.
.

Значение установки углов развала-схождения колес, или как наглядно оценить значение установки углов



Абсолютно каждый автолюбитель делал хоть однажды развал-схождение на своем автомобиле. Половина из них наверняка задавалась вопросом, как же все-таки влияет регулировка колес на поведение автомобиля.

Мы решили провести эксперимент и рассказать вам к чему приводят те или иные изменения в колесной базе автомобиля.

Было принято решение использовать ТС российского производства «Самара» ВАЗ-2114. Ведь почти у всех новых моделей импортных машин отсутствует диапазон регулировки, так как все характеристики заложены заводом-производителем, и повлиять на них почти невозможно, не внося кардинальных изменений в конструкцию.

Итак, перед нами новый ВАЗ-2114, только что с конвейера. После некоторого изучения выясняем, что у автомобиля хоть и «легкое» рулевое колесо, но при этом достаточно бесхарактерное поведение на дорожном полотне. Поэтому было решено первым делом отправить машину на развал-схождение. Любопытно посмотреть, какие проблемы ТС первый владелец получает вместе с новым автомобилем. В принципе ничего критичного мы не увидели, все основные характеристики находятся в поле допуска, за исключением продольного угла наклона оси поворота левого колеса (кастера). Это говорит о том, что конструкторы завода больше беспокоятся об износе резины, чем о том, как ведет себя машина на дороге. Пробуем внести изменения в заводские регулировки, и заменить задуманными.

Что касается передней подвески автомобиля отечественного производства с передним приводом, то установка углов всегда начинается с одного и того же процесса — регулировки кастера. С одной стороны это определяющий параметр, с другой — он меньше всего отражается на износе резины и других факторах, которые связанны с расшатыванием машины на дороге. Надо отметить, что этот процесс самый трудоемкий из всех остальных. Возможно, именно поэтому его «опускают» на производстве. А после, разобравшись с продольными углами, специалист все-таки регулирует развал-схождение колес.

Диагностика на самом популярном компьютерном стенде развал-схождение 3D с подъемной балкой и видеокамерами в Рязани

Испытание первое



Какую ответственность в себе несет кастер и можно ли пренебрегать отношением к нему? На эти и другие вопросы мы, безусловно, ответим позже, а пока просим мастера как можно сильнее изменить углы продольного наклона стоек, уведя их в отрицательный диапазон. Визуально получается, что мы словно сдвигаем передние колеса назад, к брызговикам колесных ниш. Такое можно встретить повсеместно либо на стареньких авто, с большим сроком эксплуатации, либо после установки проставок, где была значительно задрана задняя часть ТС. После этих манипуляций мы наблюдаем значительные улучшения в поведении машины на дороге. Однако все равно что-то в его движении не так. Если рассматривать по отдельности, то может показаться, что все в порядке: Руль легко крутится, машина быстро откликается на малейшие отклонения от цели. Однако если немного увеличить скорость, примерно до 80-90 км/ч, то «Самара» становится излишне вертлявой. Она нестабильно себя ведет на дороге, в частности при входе в поворот. Машина так и норовит сойти с дистанции. Она требует от водителя максимальной концентрации, повышенного внимания и постоянного подруливания. При перестроении автомобиля, понимаем, что теряем контроль над рулевым колесом. Выход — снова загнать машину на регулировочный стенд.

Профессиональные гонщики устанавливают на свои болиды кастер +5 (он действует эффективней за счет точек крепления опор двигателя и коробки передач), однако у нас нет безумной цели, мы просто тестируем поведение автомобиля в повседневной жизни. Это означает лишь то, что получать удовлетворение от вождения, совсем не то же самое, чем наслаждаться постоянным его ремонтом, в том числе заменой «гранат». К слову сказать, на автомобилях марки Mercedes кастер изначально устанавливается на отметке от +10 до 12 градусов, поэтому да дороге они ведут себя излишне прямолинейно. Задний привод позволяет так «валить» колеса вперед.

Испытание второе



Никакие кардинальные изменения в подвеску машины мы не внесли. Просто были убраны лишние шайбы, которые не позволяли колесной оси занять «правильное» положение (стойки наклонены в «плюс»), углы схождения и развала выставлены в «ноль». Поведение автомобиля ВАЗ-2114, несомненно, после таких вмешательств изменился. Рулевое колесо стало более устойчивым и подающим отклики на любые малейшие действия. Однако в этом случае приходится прилагать больше усилий при выворачивании колес в ту или иную сторону, но это сполна компенсируется ощущением появления характера у автомобиля. Возникает чувство, что машиной управляет кто-то невидимый, делая ход авто четким, ровным, правильным. Исчезла суета, не четкие движения и траекторный поиск — «Самара» превратилась в оптимально удобный в управлении автомобиль, над усовершенствованием которого когда-то потрудились профессионалы Porsche. Были проведены тесты с маневренностью автомобиля, и они так же подтвердили изначальные ощущения. При перестроении ВАЗ-2114 показал отличные результаты, машина вела себя легко и непринужденно, лучше, чем при первом испытании. На этом собственно и хотелось бы закончить наши тесты, но нет — впереди нас ждут еще несколько новых тестов.

Испытание третье



Не забывая о заводской регулировке ВАЗа, принимаем решение — внести корректировки развал, сделав его излишне положительным. Учтем, что без специальной настройки схождения, эти действия могут привести к нежелательным последствиям, а потому закладываем в схему еще и положительное схождение. Стоит отметить, что изначально мы не заметили разительных отличий этих коррективов на поведении машины на дорожном полотне. Руль так же легко поддавался управлению, однако, на входе в поворот отклики стали замедленными, а так же увеличилась боковая раскачка кузова. Категорично это не повлияло на характер автомобиля, к нюансам его поведения на дороге можно по-прежнему было быстро привыкнуть и освоится. Но стоило нам в процессе эксперимента немного выйти за рамки — смоделировать опасную ситуацию, как «чувство локтя» моментально пропадало. Автомобиль, казавшийся послушным, при перестроении повел себя непредсказуемо. При повороте так же были заметны недочеты — сильнейшие проскальзывания передней оси.

Испытание четвертое



Вспомнив о своих собственных спортивных амбициях, мы заложили соответствующие «уголки», вокруг сплошной «минус», за исключением уже выбранного нами кастера. «Самара» очень резво начла движение, она как будто заразилась энтузиазмом от наших тестов — помчалась вперед, доказывая, что всё получится. В поворот, который еще на прошлых испытаниях казался практически не проходимым, после последних вмешательств в подвеску, ВАЗ спокойно въезжает на 100 км/ч, и возникает ощущение, что и на 110 км/ч войдет без труда. Ситуация не стандартная, полный восторг от происходящего — отечественный автомобиль, словно гоночный болид Formula 1, ведет себя на дороге потрясающе! Есть все же некоторый момент по усилию в рулевом управлении ТС, однако, все остальное высший пилотаж. Тестовое перестроение машины еще раз подтвердило — это отличное достижение!

Какие углы лучше - обычные или спортивные?



Конечно, в первую очередь, лучше всего — правильные. Нашими тестовыми испытаниями мы всего лишь хотели сказать, что цель и смысл регулировки углов установки колес все такие есть. Жаль, эта информация не всегда доступна для рядового водителя. На самом деле, есть множество простых и доступных вариантов улучшить характер своего ТС, без дорогостоящих замен узлов и деталей подвески. Не стоит халатно относиться к регулировкам, ведь они порой бывают важнейшими при управлении. Так какому же из предложенных вариантов все-таки стоит отдать предпочтение автовладельцу? Безусловно, тому варианту, который был использован во втором испытании. Он самый оптимальный для рядового владельца авто и как нельзя лучше подходит для повседневной езды, причем как с частичной, так и с полной нагрузкой. Стоит отметить только, что необходимо внимательно относиться к продольному наклону стойки, ведь увеличивая угол, вы не только улучшите качество поведения автомобиля на дороге, но и повысите стабилизирующее (возвратное) усилие на руле. Переусердствовать тут нельзя.

Тест, который мы использовали в четвертом испытании больше подойдет любителям спортивной езды и тем, кто любит ставить эксперименты над своим автомобилем. Прибегая к таким регулировкам, стоит учесть значение углов схождения и развала, нагрузка будет возрастать, следовательно, это может привести к нежелательным последствиям.

Если внимательно разобрать ситуацию со спортивными автомобилями и кольцевыми гонками, то можно вспомнить, что колеса у них «развалены» до полного «домика» — угол развала достигает –6–7 градусов, и, конечно, за счет этого лучше прописывается траектория, однако шины при этом существует только одно соревнование. В наших тестах такого экстрима нет, но один отрицательный момент все же есть: при быстром разгоне автомобиля ведущие колеса заворачиваются внутрь. Для того чтобы прочувствовать это, достаточно сесть на велосипед или мотоцикл, слегка наклонить его и попробовать поехать прямо. Результат ясен, ТС настойчивый порыв свернуть в направление наклона.